Российские импортеры отказываются от маршрута через Казахстан из‑за задержек и дополнительных расходов

Российские компании, занимающиеся внешней торговлей, все чаще отказываются от удобной ранее схемы ввоза китайских товаров через Казахстан. Еще до середины прошлого года этот маршрут был одним из самых популярных, однако ужесточение контроля импорта и кампания по его «обелению» сделали его проблемным даже для тех, кто исправно платит налоги и пошлины.

«Фактически мы потеряли целое направление, а оно было очень удобным», — рассказывает один из импортеров, который работает исключительно с легальными поставками и полностью отказался от казахстанского маршрута.

Как борьба с серым импортом изменила поток грузов

В августе 2025 года российские власти резко ужесточили контроль на границе с Казахстаном, объявив курс на борьбу с серым импортом. Таможня перешла к сплошным досмотрам грузов, и со времени эти меры фактически заблокировали наиболее загруженные направления.

Перед пунктами досмотра на казахстанской стороне выстроились многокилометровые очереди из фур. Особенно массово там застревали так называемые карго‑поставки — сборные грузы для множества мелких получателей, часто с неполным пакетом документов или вовсе без них. Однако в тех же очередях оказывались и полностью легальные партии товаров, оформленные «в белую».

Власти объясняли жесткие меры ростом теневого импорта внутри ЕАЭС, из‑за которого федеральный бюджет теряет десятки миллиардов рублей. На фоне рекордного дефицита прошлого года и значительной «дыры» в текущем году контроль за поступлением таможенных и налоговых платежей стал приоритетом.

По оценкам участников рынка, к ноябрю в Казахстане могло застрять до 10% всего российского импорта. Осенью был издан указ, разрешающий ввоз через границу с Казахстаном товаров с неполным оформлением при условии последующей растаможки в России с уплатой всех платежей, но эта схема не вызвала заметного интереса у бизнеса.

Позднее для таких грузов фактически объявили амнистию: им позволили проходить почти по упрощенной процедуре, с минимальным набором документов, при обязательном указании стоимости и получателя. Импортеры рассказывали, что на практике все свелось к дополнительной доплате в размере приблизительно от $2,5 до $5 за килограмм груза.

Пробки сместились с российской на казахстанскую сторону

После изменения правил очереди на российской таможне значительно сократились, однако новые проблемы возникли уже на стороне Казахстана. По словам компаний, теперь именно там регулярные задержки при досмотрах становятся главным источником рисков.

Контейнеры в Казахстане все чаще направляют на дополнительные проверки. Один из сотрудников крупной внешнеторговой компании рассказывает, что грузы нередко простаивают на складах по месяцу и дольше, пока не завершатся осмотр и оформление. При этом с подобными задержками сталкиваются и полностью легальные поставки.

После начала досмотров подрядчики на казахстанской стороне, по словам импортеров, стали требовать дополнительные платежи — как за сам процесс проверки и хранение, так и за ускоренное прохождение процедур. Размер доплат может достигать $3000 за контейнер. За «ускорение» оформления, без углубленного контроля, участники рынка называют суммы в диапазоне $3000–6000 за контейнер. «Сейчас запросы сильно выросли, еще недавно можно было договориться примерно за тысячу долларов», — возмущается один из опрошенных предпринимателей.

По его словам, если владелец груза отказывается от неформальных платежей, его могут предупредить о назначении тщательного контроля с отбором проб и образцов для уточнения кода ТН ВЭД. В таком случае груз рискует простоять еще несколько недель.

Рост рисков и поиски альтернативных маршрутов

Даже согласие на дополнительные выплаты не всегда гарантирует быстрое прохождение границы: некоторые отправления все равно застревают на неделю или две, рассказывают участники рынка. Компании, давно работающие с Казахстаном и специализирующиеся на ускорении поставок, стараются заранее фиксировать возможные риски и расходы в договорах с партнерами — как в виде официальных тарифов, так и в неформальной части. Тем не менее, сбои продолжают возникать.

Кроме того, вокруг транзита через Казахстан, по словам логистов, сформировался целый слой посредников, которые обещают «решить вопрос» на границе, но на деле не могут повлиять на ситуацию: деньги берут, а груз все равно простаивает в очередях. Российские таможенные брокеры предупреждают клиентов, что при выборе этого маршрута нужно быть готовыми к задержкам и дополнительным расходам.

«Казахстан остается крайне непредсказуемым, и мы советуем нашим клиентам рассматривать другие варианты, например путь через Забайкальск напрямую из Китая, — говорит один из брокеров. — Такой маршрут зачастую дороже и не всегда удобен, но сейчас он выглядит надежнее.»

Еще несколько импортеров, работающих полностью «в белую», также отказались от казахстанского направления. По их оценке, совокупность действий властей, нацеленных на максимизацию сборов, и стремление отдельных посредников заработать на сложившейся ситуации делает этот участок границы долгим и дорогим для владельцев грузов.

Сравнение стоимости и сроков доставки по разным маршрутам

По оценкам логистических компаний, в апреле доставка контейнера автотранспортом из Китая напрямую в Россию через Забайкальск обходилась примерно в $12–13 тыс. и занимала около 26 дней.

Железнодорожная перевозка из Китая в Москву через Казахстан для 40‑футового контейнера стоила порядка $7000–7400, а сроки составляли 20–30 дней. При этом отмечались задержки на казахстанских погранпереходах: часть грузов направляли на дополнительные проверки, из‑за чего контейнеры простаивали в зонах таможенного контроля до двух недель.

Перевозка фурой через Казахстан, по расчетам логистов, в обычных условиях укладывается примерно в 20 дней и $11 тыс. за контейнер. Однако высокий риск длительного ожидания досмотра на российско‑казахстанской границе — до трех недель — делает такой маршрут крайне рискованным: задержки приводят к серьезным убыткам для импортеров.